택시를 잡으려는데 이유 없이 서지 않거나 목적지를 듣고는 그냥 가버리면 승차거부로 위법이다.

택시기사가 택시 앱에 입력한 목적지를 보면서 승객을 고르는 것은 승차거부일까.

서울시가 '앱상에서 목적지를 가려 받는 것도 일종의 승차거부'라는 인식을 토대로 승객이 택시를 지정해 호출하면 강제 배차하는 방식의 새로운 택시 앱 'S-Taxi'(S택시)를 만들어 새로운 도전에 나선다.

1일 시는 S택시 운영을 개시해 한 달간 시범 기간을 거쳐 7월부터 본격 운영에 들어갈 방침이다. 시범운영 기간에는 콜비와 승차거부에 따른 과태료가 없다.

서울 시내 전체 택시 7만2천대 중 시범운영 초기 단계에는 4만3천여대에 시스템이 자동 설치돼 운영된다.

서버의 처리속도에 제약이 있고 운행하지 않는 택시에는 자동 설치가 되지 않아 아직 모든 택시에 탑재되지 않았다. 다만 택시결제기에 자동 설치되는 만큼 설치율은 계속 오르게 된다.

서울시가 만든 택시 앱은 예전에도 있었다.

2017년 목적지 미표시, 최대 2천원의 콜비 등을 적용한 택시 호출 앱 '지브로'를 내놨는데 이용이 저조해 운영을 접어야 했다.

현재 안드로이드 플레이스토어에서만 이용할 수 있는 S택시 앱은 '지도/내비게이션' 분야의 '급상승' 앱 상위권에 표출되는 등 주목도가 높은 편이다.

S택시가 지브로와 가장 다른 점은 '자동 강제배차'다. 이용자가 앱에서 주변 1㎞ 내의 빈 택시를 검색하고 원하는 택시를 찍어서 부르는 방식이다. 승객이 목적지를 입력하지만 택시기사는 이를 미리 알 수 없다.

기존의 대다수 택시 앱은 승객이 있다는 것을 주변 택시에 알리면 호출에 응할지를 기사가 결정하는 식인데 S택시는 결정권을 이용자에게 줬다.

이 방식은 기존 앱에서 새로운 방식의 승차거부가 빈번하게 일어난다는 문제의식에서 출발했다.

과거에는 '승객이 길에서 손을 흔들어 택시를 선택한다'는 것이 택시 서비스 본연의 개념이었는데 데이터 통신, 앱, 택시 플랫폼이 출현하면서 택시가 손님을 고르는 상황이 일상화했다는 것이다.'

발상을 바꾼 S택시 서비스의 핵심인 '자동 강제배차'는 입장에 따라 논쟁의 소지가 있는 부분이다.

시민들은 이를 반길 가능성이 크다. 서울연구원이 설문 조사해 지난 3월 발표한 '택시요금 인상 후 희망하는 개선사항'에서 응답자의 45.7%는 '승차거부'를 문제점으로 꼽았다.

하지만 장거리 승객이나 선호지역으로 이동하는 승객을 태우려는 기사들의 반발은 어느 정도 불가피할 전망이다.

실제로 서울개인택시운송사업조합은 최근 조합원들에게 문자 메시지를 보내 "조합은 목적지 미표시는 인정하더라도 당분간 강제배차는 실질적으로 불가하다는 입장을 (시에) 전달했다"고 밝혔다.

조합은 "적정한 인센티브 없이 강제배차만 이행하라는 것은 실효성이 없고 조합원과 콜 수요자의 불편만 가중할 것"이라며 "시의 정책 변화를 요구할 것"이라고 덧붙였다.

하지만 마냥 반대만 하는 것은 아니다. 조합은 문자에서 "공공앱 추진에 반대만 할 수는 없다"며 "최근 '타다' 투쟁과 관련해 주목을 받는 개인택시가 자정 노력에는 관심이 없다는 비난을 받을 수 있다"고 우려했다.

그러면서 "타다 문제 등 영업권 관련 사항을 시와 협의 중"이라며 "공공 앱을 조합이 직접 운영하는 방안도 협의할 예정이니 시범운행에 최대한 협조해달라"고 당부했다.

강제배차에는 다소 거부감이 있으나 서울시와 협의해야 하는 사안이 많은 데다가 시대적 변화를 마냥 거부하기는 어려운 만큼 일단 협조하겠다는 취지다.

시 관계자는 "수만 명에 이르는 택시 종사자들의 의견이 모두 같지는 않다"며 "저항은 있겠지만, 길거리 승차거부가 위법인 것처럼 앱상에서도 택시를 찍어서 불렀는데 안 온다면 승차거부로 봐야 한다는 인식에서 출발한 것"이라고 말했다.

시는 시범운영을 거치면서 콜비를 주·야간 시간대별로 정할지 또는 택시가 탑승 위치까지 이동한 거리별로 달리할 것인지, 승차거부 과태료는 어떤 경우에 얼마나 매길 것인지 등을 업계, 시민 등과 논의해 확정할 방침이다.