신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 1년 넘게 이어지면서 국내 저비용항공사(LCC)들의 유동성에 '빨간불'이 켜졌다.

지난해 사상 최대 적자를 본 LCC들은 올해는 지난해보다 유동성 위기가 더 심각할 것으로 보고 연초부터 자본 확충에 총력을 기울이는 모습이다.

24일 항공사 2020년도 사업보고서에 따르면 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 LCC 3사의 지난해 말 부채비율은 430~517%를 기록했다. 자기자본의 5~6배에 달하는 부채를 떠안고 있다.

제주항공은 지난해 12월 기준 자기자본이 2천184억원인데 총부채는 9천383억원으로 부채비율이 430%에 달한다.

2019년 12월 기준 353%였던 부채비율은 지난해 영업손실 확대로 늘어났다. 2019년에는 자기자본이 3천220억원에 총부채는 1조1천361억원이었다.

제주항공이 1년 이내 상환해야 할 단기차입금은 1천656억원이다. 만기가 도래하는 장기차입금까지 합하면 1년 내 상환 차입금은 1천749억원이다.

항공기 리스 부채도 1년 내 1천276억원을 상환해야 하며, 총 리스 부채는 3천512억원에 달한다.

제주항공은 자본금이 줄어드는 자본잠식에도 직면해 다른 LCC보다 유동성 위기가 더 심각한 것으로 나타났다. 올해 1분기 추가적인 자금 확보가 없다면 자본총계가 자본금을 앞지르는 자본잠식은 불가피하다.

제주항공의 지난해 말 기준 자본금은 1천924억원으로 2천184억원의 자기자본 초과를 눈앞에 두고 있다.

진에어도 2019년 267%였던 부채비율이 지난해 467%로 급증했다. 지난해 말 기준 진에어 자본은 981억원, 부채는 4천586억원이다.

단기차입금은 400억원, 리스 부채는 3천3천304억원이다. 1년 내 상환해야 할 채무, 차입금, 리스 부채는 총 1천936억원에 달한다.

다만, 지난해 11월 유상증자를 통해 확보한 1천50억원 중 521억원을 사용하지 않고 금융기관에 예치해 '여윳돈'을 확보했고, 지주사인 한진칼[180640]의 지원도 기대할 수 있는 만큼 제주항공보다는 상황이 나은 것으로 평가된다.

티웨이항공은 작년 부채비율은 517.6%로 2019년(331.2%)보다 186.4%포인트(p)가 증가했다. 부채는 5천895억원이고, 자본은 1천138억원이다.

과도한 부채로 인한 재무 불확실성으로 티웨이항공 존속 능력에 대한 의문까지 제기된다고 업계 관계자는 전했다.

티웨이항공의 단기차입금은 496억원, 리스 부채는 2천83억원에 달한다. 채무와 기타 부채를 다 합치면 티웨이항공이 3개월 이내 갚아야 할 부채는 760억원, 1년 이내 부채는 1천1190억원이다.

에어부산은 부채비율이 2019년 811.83%에서 작년 838.17%로 올랐다. 지난해 부채는 9천242억원, 자본은 1천102억원이다.

LCC들이 유동성 위기에서 벗어나려면 결국 순이익이 발생해야 하지만, 올해도 여객 수요가 회복하지 않으면서 적자가 이어질 것으로 보인다.

이에 LCC들은 외부에서 현금을 투입해 유동성 위기를 돌파한다는 계획이다.

티웨이항공은 다음달 LCC 중 올해 최초로 유상증자를 시행한다. 지난해 11월 668억원 규모의 유상증자를 한데 이어 올해 추가 유상증자를 한다.

800억원 규모의 제3자배정 유상증자로, 배정 대상은 투자 운용사인 더블유밸류업유한회사다. 일반공모가 아닌 3자배정으로 사실상 주식을 팔아 외부 투자를 받는 셈이다.

제주항공과 진에어도 이르면 다음달 추가적인 자본 확충 방안을 내놓을 것으로 전망된다. 두 항공사는 회사채를 발행하거나 추가적인 정부 지원금을 받기 위한 절차에 착수할 것으로 보인다.

신생 LCC 에어프레미아는 지분을 매각해 650억원의 투자를 유치했고, 플라이강원은 250억원 규모의 유상증자를 추진한다.

아시아나항공의 자회사인 에어부산과 에어서울은 아시아나항공으로부터 각각 300억원을 지원받았다.

LCC 업계 관계자는 "작년 1월에는 국제선이 정상 운항했고, 전년도 실적으로 한해를 버텼지만, 올해는 매출만으로 부채를 갚기에도 벅찬 상태"라며 "항공사 자체적으로 회복이 어려우니 정부 지원이 절실한 상황"이라고 말했다.