정부가 철도노조 파업을 둘러싼 대국민 설득 작업을 한층 더 강화하고 나섰다.

정부는 지난 26일 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관의 담화문 발표에 대해 노조와 네티즌의 반발이 일자 29일 '철도파업, 불편한 진실을 알려드립니다'라는 설명자료를 기재부 블로그(bluemarbles.tistory.com)에 올렸다.

노조 측 주장을 조목조목 반박하는 내용이다.

정부는 우선 철도공사의 부채가 정부 정책 때문이라는 주장을 공박했다.

철도공사는 2005년 철도청에서 공사 체제로 바뀔 당시 정부가 부채 1조5천억원을 탕감해주고 차량 구입에 따른 부채 4조5천억원만 승계하도록 해 부채비율 50%의 건실한 기업으로 출발했다는 게 정부의 반박이다.

그러나 이후 빚이 눈덩이처럼 불어나 부채가 17조6천억원에 이르며 부채비율은 435%에 달하는 '부실' 공기업이 됐다고 설명했다.

정부는 "철도공사 부채 가운데 86.9%인 15조3천억원이 영업부채로, 용산개발 손실 등 비영업 부채(2조3천억)의 6배가 넘는다"며 "정부가 매년 5천억원 이상을 지원하는데도 영업부채가 이렇게 늘었다"고 지적했다.

노조가 부채증가의 원인으로 꼽은 공항철도 매입(1조2천억원), 법인세(1조원), 용산개발(2천억원) 등에 따른 비영업부채는 영업부채에 비할 바가 아니라는 주장이다.

정부는 "부채급증의 가장 큰 이유는 매출액 대비 인건비 비중이 48%로 독일(27.6%), 스웨덴(27.5%), 프랑스(39.1%) 등 외국보다 높기 때문"이라며 "특정 노선의 인력이 남아도 비연고 지역으로 전보를 하지 못하는 단체협약으로 인력의 효율적 운용이 어렵다는 점 등이 영업손실을 가중하고 있다"고 강조했다.

'철도공사가 정부의 경영 및 공공서비스평가에서 최하위 성적을 기록한 적이 없다'는 노조측 주장도 부인했다.

철도분야의 대국민 서비스 수준 평가는 코레일, 서울메트로, 대전도시철도공사 등 10개 철도사업자를 대상으로 한 교통안전공단의 격년 평가 결과가 기준이 돼야 하는데 2010년과 2012년 두차례 철도공사는 꼴찌였다고 정부는 설명했다.

KTX의 정시운행률이 1위이기는 하지만 전체 철도공사의 열차 사고건수와 사망자 수는 선진국보다 무척 많고 철도운행 장애도 연간 314건으로 매일 1건씩 발생한다는 설명도 덧붙였다.

정부는 또 방만경영과 철도기관사의 처우 등 문제도 거론했다.

철도공사는 '직원 사망시 배우자, 자녀 등을 우선 채용한다'는 단체협약을 2010년 없앴지만 노사간 합의한 '경과조치'에 따라 2005년부터 올해까지 21명을 6급 직원으로 우선채용했고 앞으로도 6명을 우선 채용할 예정이라는 것이다.

일정 연한이 되면 무조건 승진하는 자동승진시스템으로 직급인플레이션도 심각하다고 지적했다. 작년 기준 철도공사의 4급 정원은 7천736명이지만 현재 4급 인원은 1만902명이고 3급도 정원은 6천797명이지만 현원은 7천914명이다.

정부는 직급 인플레이션으로 나가는 추가 인건비만 한해 1천300억원에 달한다고 꼬집었다.

정부는 노동강도에 비해 철도기관사의 인건비 수준이 높다는 점도 부각했다.

정부는 "철도기관사의 근무시간은 하루 7.9시간인데 이중 운전시간은 월 83시간, 하루 4시간 수준이며 나머지는 대기, 차량인계, 정리, 휴식 등이다"라고 밝혔다.

기관사 연봉은 KTX 기준 평균 9천만원으로, 철도공사 직원의 평균 연봉(6천900만원)보다 30%가량 많다고 설명했다.

유사업종인 고속버스 운전기사가 하루 7.6시간 운전에 3천600만원의 평균 연봉을 받고 택시는 12시간 영업에 월평균 120만원을 수령하는 것에 비하면 수배나 차이가 난다는 논리다.

정부는 "수서발 KTX 자회사 설립은 민영화가 아닌 공공부문간 경쟁을 도입하겠다는 것"이라며 "이렇게 되면 해외 사례에서 보듯 두 회사의 요금과 서비스 경쟁이 촉발되고 원가구조가 투명하게 드러나 경영 효율성이 높아진다"고 거듭 강조했다. <연합>