환경부가 재생합성연료(E-Fuel) 출시에 대비해 그에 맞춘 자동차 배출가스 인증기준 마련에 나선다.

전기차 등 친환경차가 늘어나고는 있지만, 2050년 넘어서까지 내연기관 차가 전체 차 과반을 차지할 것으로 예상되는 상황에서 수송 부문 온실가스 배출량을 줄일 대안으로 재생합성연료가 유력하게 거론되고 있다.

4일 환경부 국립환경과학원은 합성연료 사용 자동차에 적용할 배출가스 인증기준과 관련 시험방법 등을 마련하는 연구를 올해 진행할 계획이라고 밝혔다.

합성연료를 사용했을 때 자동차 배출가스 특성을 분석하고 합성연료가 본격적으로 수입·생산되는 상황에 맞춘 배출가스 인증제도 개선 로드맵을 마련하는 것이 이번 연구의 핵심목표다.

재생합성연료는 재생에너지로 생산된 전기로 물을 분해해 만든 수소(그린수소)와 대기 중에서 포집한 이산화탄소나 질소를 합성해 만든다.

석탄을 액체인 합성석유로 전환하는 기술이 1913년 독일에서 특허로 출원되는 등 합성연료를 만드는 것이 신기술은 아니다.

지금 재생합성연료가 주목받는 이유는 화석연료에 의존하는 체제를 한순간에 뒤바꾸기 어려운 상황에서 '현실적인 대안'이기 때문이다.

국제에너지기구(IEA) 탄소중립시나리오에 따르면 2050년에도 전체 차 60%가 내연기관 차일 것으로 예상된다. 항공기와 선박은 전동화가 자동차보다 훨씬 더디게 진행되고 있다.

이런 상황에서 온실가스 배출량을 줄이려면 전기차 등을 보급하는 것뿐 아니라, 현존하는 내연기관 차가 온실가스를 덜 내뿜도록 하는 방안도 필요하다.

재생합성연료의 최대 장점은 기존 내연기관 구조를 크게 바꾸지 않고 사용할 수 있다는 점이다. 기존 화석연료와 성질과 특성이 같기 때문이다. 보급 시 새로운 기반 시설이 필요 없는데, 현재 전기차 보급을 더디게 한 주요인이 충전시설 부족이라는 점을 고려하면 큰 장점이다.

게다가 재생합성연료는 경유보다 온실가스와 미세먼지 배출량이 20~40% 적다.

완전연소되는 비율이 높기 때문이다.

재생합성연료를 만들 때 대기 중 이산화탄소를 포집해 사용하므로 사실상 이산화탄소 배출량은 '0'이라는 주장이 옹호론자들 사이에서 나온다.

이런 주장 때문에 일각에서는 재생합성연료를 '꿈의 연료'로도 부른다.

물론 단점도 존재한다.

재생합성연료도 연소시키면 온실가스가 배출된다.

즉 재생합성연료를 '탄소중립 연료'로 분류하려면 재생에너지로 생산된 그린수소와 대기에서 포집한 이산화탄소가 사용된 점이 보증돼야 하는 것이다.

일각에서는 재생합성연료가 '내연기관 세상'을 존속시키는 빌미만 될 수 있다는 지적도 한다.

현재 재생합성연료 연구에 다른 국가보다 힘을 쏟는 국가가 독일과 일본으로, 전기차 시장에서 미국이나 중국 등에 뒤처졌다고 평가받는 국가라는 점도 내연기관 차를 존속시키기 위해 재생합성연료를 민다는 주장에 힘을 싣는다.

아직 대량생산이 어렵고 비싸다는 점도 극복해야 할 문제다.

현재 재생합성연료 1ℓ당 가격은 5천~1만원에 달한다. 한국화학연구원은 2050년이 돼야 재생합성연료 가격이 1ℓ당 1달러(약 1천323원) 밑으로 떨어질 것으로 내다봤다.

독일의 대표적인 자동차 제조사 포르쉐가 투자한 재생합성연료 생산업체 HIF글로벌은 지난해 연간 818배럴 시험생산을 시작으로 생산량을 2027년까지 340만배럴로 늘리겠다고 밝혔다.

한국 원유 수입량이 2022년 기준 10억3천여만배럴인데 이에 비하면 340만배럴은 미미한 수준에 그친다.

재생합성연료에 필요한 그린수소나 탄소포집도 상용화 전이다.